AEROPORTOS NO MEIO DA CIDADE

A queda de um avião de pequeno porte em um prédio residencial de Belo Horizonte reacendeu uma discussão antiga, mas cada vez mais urgente: quais são os riscos enfrentados por quem vive em centros urbanos vizinhos a aeroportos? O caso ocorreu em 4 de maio, quando uma aeronave com cinco ocupantes caiu sobre um edifício de três andares no bairro Silveira, na Região Nordeste da capital mineira, poucos minutos depois de decolar do Aeroporto da Pampulha. Três pessoas morreram, duas ficaram hospitalizadas em condição estável, e não houve moradores feridos nem dano estrutural ao prédio, segundo informações da Reuters.

O acidente em Belo Horizonte teve impacto limitado fora da aeronave, mas o cenário poderia ter sido diferente em uma área mais movimentada, com maior concentração de pedestres, comércio, trânsito ou edifícios. É justamente essa combinação — pista, rota de subida ou aproximação, moradias, vias e prédios — que torna aeroportos urbanos um desafio permanente para autoridades, operadores, moradores e incorporadores.

O dossiê preliminar enviado para a apuração reúne tragédias históricas envolvendo aeroportos cercados por áreas densamente povoadas, como Congonhas, em São Paulo; Ndolo, em Kinshasa; Songshan, em Taipé; e Aeroparque Jorge Newbery, em Buenos Aires. Esses casos ajudam a mostrar que o risco não está apenas dentro do avião, mas também no território ao redor das pistas.

Por que pousos e decolagens concentram atenção

A aviação é um dos meios de transporte mais regulados do mundo. Ainda assim, os momentos de pouso e decolagem continuam sendo os mais sensíveis para a segurança operacional, porque envolvem baixa altitude, alta carga de trabalho da tripulação, velocidade elevada e pouco tempo para resposta em caso de falha.

É por isso que alguns países trabalham com as chamadas zonas de segurança pública nas extremidades das pistas. No Reino Unido, por exemplo, o governo define essas áreas como faixas nas cabeceiras dos aeroportos onde o desenvolvimento urbano é restringido para controlar o número de pessoas no solo expostas a risco em caso de acidente durante pouso ou decolagem. A orientação central é evitar aumento de pessoas morando, trabalhando ou se concentrando nesses pontos.

No Brasil, o equivalente técnico aparece nos Planos de Zona de Proteção de Aeródromos, que limitam obstáculos e alturas de construções no entorno dos aeroportos. O DECEA explica que o PBZPA estabelece áreas reservadas às manobras aéreas e restringe edifícios que possam colocar em risco ocupantes ou afetar a segurança dos voos.

Os riscos para quem vive no entorno

O debate costuma ganhar força depois de acidentes, mas os riscos para moradores de áreas próximas a aeroportos são mais amplos e cotidianos. O primeiro e mais evidente é o risco de impacto em solo, especialmente nas zonas próximas às cabeceiras das pistas e nos corredores de aproximação e subida. São eventos raros, mas de consequência potencialmente alta quando ocorrem em bairros densos.

Há também o risco de saída de pista, como ocorreu em alguns acidentes históricos; o risco de queda de destroços ou componentes; o risco de atingimento de edificações, vias públicas e estacionamentos; e o risco de bloqueio de rotas de emergência quando o entorno é muito adensado.

Outro ponto é a presença de obstáculos. Prédios, antenas, torres, guindastes, equipamentos em cobertura e estruturas temporárias podem interferir na segurança se ultrapassarem limites previstos para o espaço aéreo protegido. O Transport Canada, em manual sobre uso do solo ao redor de aeródromos, observa que regras de zoneamento podem limitar alturas, proibir certos usos e evitar instalações que interfiram em sinais ou comunicações aeronáuticas.

A vida próxima a aeroportos também envolve ruído, especialmente em rotas de aproximação, decolagem e circuitos de espera. A OMS afirma que o ruído excessivo pode causar incômodo, distúrbios do sono, aumento de risco de hipertensão e outros impactos à saúde. A ICAO recomenda que cidades definam zonas de ruído ao redor dos aeroportos, considerando população, crescimento urbano e tráfego previsto.

A poluição do ar é outro fator. Um relatório do Parlamento britânico publicado em 2026 apontou que moradores próximos a aeroportos podem estar expostos a ruído e poluentes emitidos por aeronaves, incluindo óxidos de nitrogênio, material particulado fino e partículas ultrafinas. A Agência Europeia do Ambiente também destaca que concentrações elevadas de partículas ultrafinas foram encontradas perto de alguns aeroportos.

Há ainda riscos indiretos ligados ao uso do solo, como aterros, lixões, reservatórios ou atividades que atraem aves e outros animais. A FAA, agência de aviação dos Estados Unidos, possui orientação específica para evitar usos que atraiam fauna perigosa perto de aeroportos, justamente pela possibilidade de colisões com aeronaves.

Congonhas: o contraste entre pista, prédios e cidade grande

Créditos da imagem: Air-Britain Photographic Collection/Mike Barker

O Aeroporto de Congonhas é um dos exemplos mais simbólicos desse debate no Brasil. Localizado em uma área densamente povoada de São Paulo, cercado por avenidas, comércios, residências e edifícios, o terminal opera no coração econômico da maior cidade do país.

Ao mesmo tempo, Congonhas passa por um processo de modernização. A Aena, operadora espanhola responsável pelo aeroporto, anunciou investimento superior a R$ 2 bilhões para ampliar e modernizar a estrutura, dobrar o tamanho do terminal e elevar a capacidade operacional para 29,5 milhões de passageiros por ano. A empresa também destaca que Congonhas é o segundo aeroporto mais movimentado do Brasil.

O contraste fica mais sensível quando a discussão aeroportuária se encontra com a política urbana. A cidade de São Paulo aprovou em 2023 a revisão intermediária do Plano Diretor Estratégico, por meio da Lei nº 17.975, e em 2024 a revisão parcial da Lei de Zoneamento, instituída pela Lei nº 18.081. A Prefeitura informa que essa revisão do zoneamento buscou compatibilizar a norma com o novo Plano Diretor.

A questão é que parte dessas mudanças ampliou áreas de adensamento e verticalização associadas a eixos de transporte público. O El País destacou que um dos pontos mais controversos da revisão foi a expansão das zonas onde podem ser construídos prédios altos, enquanto artigo do Jornal da USP apontou que as áreas de influência dos eixos de transformação urbana foram ampliadas e poderiam elevar o território adensado e verticalizado da cidade em cerca de 150%.

Esse dado não significa que qualquer arranha-céu possa ser erguido livremente perto de Congonhas. Construções em áreas sob influência de aeródromos precisam respeitar as restrições do Comando da Aeronáutica e do DECEA. Mas o contraste é real: a cidade incentiva adensamento em determinados eixos urbanos, enquanto a aviação exige áreas livres de obstáculos, controle de altura e planejamento de risco. Em Congonhas, essa tensão aparece de forma mais evidente porque o aeroporto está inserido em uma malha urbana já saturada.

O que dizem os lados

Para operadores aeroportuários e parte dos especialistas em mobilidade, aeroportos centrais têm uma função importante. Eles encurtam deslocamentos, conectam centros econômicos, geram empregos e reduzem a necessidade de longas viagens até terminais mais distantes. No caso de Congonhas, a própria expansão apresentada pela Aena é defendida como uma modernização capaz de melhorar eficiência, sustentabilidade e qualidade de atendimento.

O mercado imobiliário e defensores do adensamento urbano acompanham os argumentos e acrescentam que os terminais melhoram o uso da infraestrutura e de certa forma combatem a expansão desordenada da cidade. Essa é uma lógica adotada em muitas metrópoles. A divergência está em saber se essa estratégia pode avançar da mesma forma em áreas sob rotas aéreas sensíveis, especialmente onde há aeroportos centrais cercados por bairros densos.

Moradores e urbanistas críticos, por outro lado, costumam enxergar o problema por outra lente: quanto mais gente vive, trabalha ou circula em áreas próximas a rotas de pouso e decolagem, maior pode ser o número de pessoas expostas a ruído, poluição e risco em caso de acidente. A crítica não é apenas ao aeroporto, mas à falta de articulação entre licenciamento imobiliário, mapas de risco, zonas de ruído e transparência pública.

A boa política pública, neste caso, não cabe em uma resposta simples. Não se trata apenas de manter ou fechar aeroportos urbanos, nem de bloquear todo desenvolvimento imobiliário. O ponto central é exigir planejamento integrado: mapas claros, limites respeitados, fiscalização, consulta pública e avaliação realista de quantas pessoas estão sendo colocadas sob áreas de risco ou incômodo permanente.

Acidentes que mostram a importância do debate

A história da aviação registra episódios que ajudam a entender por que o uso do solo no entorno de aeroportos precisa ser tratado com cautela.

Em 2007, o voo TAM 3054 ultrapassou a pista de Congonhas durante o pouso e atingiu um prédio da própria companhia do outro lado da Avenida Washington Luís. O acidente deixou 199 mortos, incluindo pessoas que estavam em solo, e se tornou a maior tragédia aérea da história brasileira. O relatório final do CENIPA está disponível no acervo da ANAC, e a tragédia voltou a ser analisada recentemente pela imprensa internacional em razão de documentário sobre o caso.

Congonhas já havia sido cenário de outro desastre em 1996. O voo TAM 402, um Fokker 100, caiu pouco depois de decolar, atingindo uma área residencial no Jabaquara. A FAA, em material de lições aprendidas sobre o caso, registra que todos a bordo morreram, além de quatro pessoas no solo.

Fora do Brasil, o caso de Kinshasa, em 1996, é um dos exemplos mais extremos de risco para pessoas em solo. Um cargueiro Antonov An-32 não conseguiu ganhar altura ao decolar do aeroporto de Ndolo e avançou sobre uma área de mercado. A Aviation Safety Network registra 237 mortes em solo, enquanto reportagens internacionais posteriores trataram o episódio como uma tragédia de centenas de vítimas.

Em Buenos Aires, o voo LAPA 3142 caiu durante a decolagem no Aeroparque Jorge Newbery, em 1999. Segundo a Aviation Safety Network, morreram 63 ocupantes e duas pessoas em solo. O caso é frequentemente citado por envolver um aeroporto urbano cercado por avenida e infraestrutura movimentada.

Em Taipé, o voo TransAsia 235 caiu no Rio Keelung em 2015 após decolar do aeroporto de Songshan. O órgão taiwanês de investigação de transportes registra 43 mortes a bordo e ferimentos em duas pessoas no solo. O acidente ganhou repercussão por ocorrer em área urbana, poucos minutos depois da decolagem.

O que precisa ser observado daqui para frente

Crédito da imagem: Wikipedia

O acidente em Belo Horizonte não permite concluir, sozinho, que aeroportos urbanos são inseguros. Também não autoriza apontar uma causa antes da conclusão técnica da investigação. Mas ele lembra que a segurança de moradores no entorno de aeroportos depende de decisões tomadas muito antes de uma emergência: onde construir, que altura permitir, que tipo de uso autorizar, como mapear ruído, como fiscalizar obstáculos e como preparar rotas de resposta.

Em cidades densas, o risco nunca é apenas aeronáutico. Ele também é urbano. Está no desenho das ruas, na quantidade de pessoas expostas, na verticalização, no uso do solo, na circulação de veículos, na presença de escolas, comércios e moradias sob áreas de maior sensibilidade operacional.

Para moradores, o mínimo esperado é transparência: mapas de ruído acessíveis, zonas de proteção claras, fiscalização de obras, canais de reclamação, planos de emergência e debate público antes de novas liberações urbanísticas em áreas próximas a pistas e rotas de voo.

Para aeroportos e governos, o desafio é equilibrar conectividade e proteção. Aeroportos centrais podem ser úteis, eficientes e economicamente relevantes. Mas, quando a cidade cresce ao redor deles, a segurança não pode depender apenas da estatística de que acidentes são raros. Ela precisa aparecer no planejamento cotidiano — antes que outro episódio transforme uma rua residencial, uma avenida ou um prédio em extensão involuntária da pista.